Реферат на тему:


Воспользуйтесь поиском к примеру Реферат        Грубый поиск Точный поиск






Загрузка...

Реферат на тему:

Назначение, классификация и особенности конструкции тормозных систем автопоездов

Требования к конструкции тормозных систем автопоездов

К специфическим следует отнести в первую очередь следующие требования:

1. Высокая эффективность действия, оценивается величиной замедления и величине тормозного пути. Замедление при торможении, особенно аварийном, должно быть по возможности максимальным, а тормозной путь - минимальным. Согласно правилам движения по улицам и дорогам тормозные системы автопоездов должны обеспечивать замедление не менее 3,5-4,4 м / сек 2.

Высокая эффективность действия тормозных систем достигается: а) полным использованием сцепных звеньев автопоезда, осуществляемым правильным распределением общей тормозной силы по отдельным осям; б) скоростью срабатывания привода; в) синхронностью торможения тягача и прицепного звена.

2. Равная эффективность действия тормозных систем автопоездов независимо от веса и конструкции, не уступающая эффективности действия тормозов одиночных автомобилей. Выполнение этого требования будет способствовать увеличению средних скоростей движения автопоездов и их производительности и позволит безопаснее эксплуатировать автопоезда на дорогах в общем потоке автотранспортных средств.

3. Достаточное энергоемкость тормозов, позволяющая проводить многократные и длительные торможения автопоездов без опасности перегрева тормозных механизмов и снижения эффективности их действия. Температура нагрева барабанов тормозных механизмов не должна превышать 70-80 °.

4. Безотказность действия тормозной системы автопоездов в течение всего срока их работы. В отличие от отказа многих других механизмов автопоезда, отказ тормозов в большинстве случаев заканчивается тяжелыми дорожными событиями. Одним из возможных путей повышения надежности действия тормозов применение тормозных приводов с несколькими самостоятельными контурами. Выход из строя одного из контуров допускает торможения автопоезда.

5. Наличие следящей действия в тормозной систседельных тягачей ГАЗ-51П, ЗИЛ-164Н и МАЗ-200В.

Есть, но в меньшей степени, элементы унификации и в большегрузных автопоездов. Тормозные механизмы автомобилей и тягачей подробно рассмотрены в ряде работ. Поэтому в настоящем параграфе обращено внимание только на конструктивные особенности тормозных механизмов прицепных звеньев и специфику их расчета.

Прицепы и полуприцепы оборудуются в основном тормозными механизмами колодок барабанного типа, монтируемых в колесах. По схеме действия сил эти механизмы могут быть уравновешенными (СМС-810, МАЗ-5207В и др.) И неуравновешенными (СМС-810, ИАПЗ-754В и др.).

В зависимости от расположения опор колодок тормозные механизмы выполняются с односторонним расположением опор колодок (СМС-710, СМС-810 и др.) Или с разнесенными опорами (МАЗ-5212 и др.). Тормозные механизмы с разнесенными опорами действуют с самоусиления эффекта торможения. Часть тормозных механизмов прицепных звеньев (чаще задней оси) обеспечивается двойным независимым приводом - основным и стоянкой. Такие тормозные механизмы называются двойными в отличие от одинарных к которым подведен только основной привод.

Рис 1. Неуравновешенный тормозной механизм с разжимным устройством плавающего типа:

1 - опорный палец с эксцентриковой втулкой, 2 - регулировочный эксцентрик; 3 - колодка; 4 - стянутая пружина; 5 - рабочий цилиндр; 6 - суппорт; 7 - тормозной барабан

По конструкции разжимных устройств тормозных механизмы различаются на тормозные механизмы с фиксированным кулаком (тормозные механизмы с пневмоприводом) и тормозные механизмы с разжимным устройством плавающего типа (тормозные механизмы с гидроприводом).

Рассмотрим типовые конструкции тормозных механизмов прицепных звеньев автопоездов. На рис. 1, показан неуравновешенный тормозной механизм колодки барабанного типа прицепа МАЗ-5224. Как видно, конструктивная схема этого тормозного механизма аналогична конструктивной схеме тормозных механизмов автомобиля ГАЗ-51, хотя сами тормозныеи сокращается и эффективность ее действия уменьшается. По усилию, развивающейся на штоке при одинаковых размерах внешнего диаметра, тормозные камеры значительно уступают тормозным цилиндрам. Однако выше герметичность, надежность работы (особенно при низких температурах), конструктивная простота и повышен до. п. д. оправдывают их широкое применение на автомобилях и автопоездах.

Пневматический привод

Пневматический привод является наиболее универсальным и распространенным; применяется он на автомобильных поездах средней и большой грузоподъемности. Благодаря использованию сжатого воздуха пневматический привод позволяет резко сократить расходы мускульной энергии водителя. Пневматический привод может быть однопроводной или двухпроводной.

Стандартизированный однопроводной привод (ГОСТ 4364-48), при котором соединение тормозного контура тягача с тормозным контуром прицепа осуществляется одним гибким трубопроводом (рис. 4, а). Этот трубопровод используется как питает (зарядка ресиверов прицепа сжатым воздухом) и как магистраль управления. В отличие от однопроводного двухпроводной привод имеет два гибких трубопроводов (рис. 4, б), по одному из которых осуществляется зарядка, иначе - управление интенсивностью торможения. При однопроводной поводу торможения прицепов проводится за счет понижения давления в магистрали управления (вплоть до атмосферного), при двухпроводной - наоборот, за счет повышения давления (начиная от атмосферного).

двухпроводной тормозная система по сравнению с однопроводной несколько дороже, менее гибкая в регулировании последовательности торможения звеньев автопоезда и на ее обслуживание расходуется большее время. Однако вследствие повышенного быстродействия (по последним опытными данными) и неисчерпаемости запасов сжатого воздуха на прицепах она надежнее и эффективнее. Эти преимущества дают основание для более широкого применения двухпроводной привода на автопоездах.

Рис. 4. Схемы однопроводного (а), двухпроводной (б) пневматических тормозных приводов автопоезда:

1 - тормозная педаль; 2 - тормозной кран 3 - кран 4 - рабочий аппарат (цилиндр или камера) тягача; 5 - рабочий аппарат прицепа; 6 - распределитель воздуха прицепа; 7 - ресивер прицепа; 8 - рабочая магистраль прицепа; 9 - магистраль питания и управления (для двухпроводной поводу: 9а - магистраль управления; 9б - магистраль питания, 10 - соединительная головка, 11 - ресиверы тягача, 12 - рабочая магистраль тягача

Управление работой пневматического привода осуществляется тормозными кранами, связанными с командным органом (тормозной педалью или рычагом). Для автомобильных поездов, оборудованных однопроводным приводом, используются комбинированные краны: управление тормозным контуром тягача проводится кранами прямого действия, управление тормозным контуром прицепных звеньев - кранами обратной силы. В двухпроводных пневматических приводах применяются краны только прямого действия. Как в кранах прямого действия, так и кранах обратного действия предусматривается система слежения, обеспечивает пропорциональность интенсивности торможения (замедления) степени нажатия на тормозную педаль.

В соответствии с характером действия кранов различают прямодействующим, зворотньодиючий и комбинированный типы приводов. Прямодействующим однопроводной повод вследствие невозможности автоматического затормаживания прицепа, оторвавшегося от тягача, на автопоездах не применяется.

Конструктивно тормозные краны тягачей и прицепов однопроводного поводу могут быть выполнены в одном двухсекционный блоке (МАЗ-200, ЗИЛ-130) или раздельно (ЗИЛ-164, ЗИЛ-157). В двухпроводной поводу управления тормозными контурами тягача и прицепных звеньев осуществляется одним общим краном, унифицированным с тормозным краном тягача однопроводного поводу.

По конструкции следящего механизма тормозные краны разделяются на поршневые (МАЗ-200, КрАЗ-214 и др.) И диафрагменные (ЗИЛ-164, ЗИЛ-130 и др.).

Краны диафрагменного типа отличаются большой чувствительностью, лучше герметичностью, имеют меньшие потери на трение. Клапаны кранов выполняетются преимущественно резино-металлическими плоской (МАЗ-200, КрАЗ-214 и др.) или конической (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и др.) формы.

Список литературы

Канарчук В.Е., Лудченко А.А., Чигиринец А.Д. Основы технического обслуживания и ремонта автомобилей: Учебник. - М .: шк., 1994. - (В 3-х кн.): Кн. 1: Теоретические основы Технология. - 342 с; Кн. 2: Организация, планирование и управление. - 383 с; Кн. 3: Ремонт автотранспортных средств. - 599 с.

Положение о техническом обслуживании и ремонте дорожных транспортных средств автомобильного транспорта. - М .: Минтранс Украины, 1998. -16 с.

Форнальчик Е.Ю., Олискевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Техническая эксплуатация и надежность автомобилей: Учебное пособие. - Львов: Афиша, 2004.-492 с.

Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного оборудования. - М .: ЦНИИМЗ, 1979. - 237 с.

Адамовский М. Г., Борис М. М. Эксплуатация и ремонт лесозаготовительного оборудования: Методические указания, рабочая программа и контрольные задания для студентов Лесомеханический и заочного факультетов. Львов: НЛТУУ, 2005. - 30 с.

Загрузка...