Реферат на тему:


Воспользуйтесь поиском к примеру Реферат        Грубый поиск Точный поиск






Загрузка...
инчуеться рейкой, зацеп-ленной с зубчатым сектором. Сектор установлен на одном валу с сошкой. Такой рулевой механизм образован рулевой передачей типа винт-гайка-сектор.

В шестеренчатая рулевых механизмах рулевая передача об-сти цилиндрическими или коническими шестернями. К ним нале-жить также передача типа шестерня-рейка, в которой цилиндрическая шестерня связана с рулевым валом, а рейка, тронутая с зубьями шес-Тирни, служит поперечную тягу.

Рельсовые передачи и передачи типа червяк-ролик как такие, что за-вающих сравнительно небольшое передаточное число, применяют преимущественно на легковых автомобилях. Для грузовых автомобилей вы-пользуют рулевые передачи типа червяк-сектор и винт-ей-ка-сектор, оборудованные или встроенными в механизм усилителями, или усилителями, вынесенными в рулевой привод.

Конструкции рулевого привода различаются расположением рычагов и тяг, из которых состоит рулевая трапеция, относительно передней оси. Как что рулевую трапецию размещено спереди передней оси, то такая кон-струкция рулевого привода называется передней рулевой трап-цией, а если сзади задней. На конструктивное исполнение и схему рулевой трапеции существенно влияет конструкция подвески передних колес.

Когда подвеска зависимая (см. Рис. 2, а), рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечную рулевую тягу в этом случае выполнен сплошной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, колеблющейся в плоскости, параллельной переднем мосту. В таком случае продольной тяги не будет, а усилия от сошки передаваться прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

Если подвеска передних колес независимая, схема рулевого привода (см. Рис. 2, б) конструктивно сложнее: появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Сми-ется конструкция поперечной рулевой тяги, ее делают розчлено-Вано, из трехчастей: основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг левой 3 и правой 6. Для опоры основной тяги 4 служит маятник ный рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Боковые поперечные тяги соединены с поворотными рычагами 2 цапф и по основам ной поперечной тягой с помощью шарниров, которые допускают не зависимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассматриваемую схе-м рулевого привода применяют преимущественно на легковых автомо лях.

1.1. Строение и работа рулевых механизмов

Рулевой механизм с передачей типа червяк-ролик применяется на легковых и грузовых автомобилях ГАЗ (рис. 3). Основные детали рулевого механизма: рулевое колесо 4, рулевой вал 5, установленный в рулевой колонке 3 и соединенный с глобоидным червяком 7. Червь установлено в картере 6 рулевой передачи на двух конических пидшип-никах 2 и задето с тригребеневим роликом 7, который вращается на шарикоподшипниках на оси. Вот ролика закреплено в вилчасто кривошипе вала 8 сошки, который опирается на втулку и роликовый подшипник в картере 6. Зацепление червяка и ролика регулируют болтом 9, в паз которого вставлен ступенчатый хвостовик вала сошки. Заданный зазор в зацеплении червяка с роликом фиксируется фигурной шайбой со штифтом и гайкой.

Картер 6 рулевой передачи прикреплен болтами к лонжерону рамы. Верхний конец рулевого вала имеет конические шлицы, на которые долж-Джено и закреплено гайкой рулевое колесо.

Рулевой механизм с передачей типа винт-гайка-рейка-сектор с усилителем применяют в рулевом управлении автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 4). Усилитель рулевого управления конструктивно объединен с рулевой передачей в один агрегат и имеет гидропривод от насоса 2, приводимый в действие клиновым ремнем от шкива колен-частого вала. Рулевую колонку 4 соединен с рулевым механизмом 1 через короткий карданный вал 3, поскольку оси рулевого вала и рулевого механизма не совпадают. Это сделано для уменьшения габаритных размеров рулевого управления.

Рис. 4 гидроусилителя подает масло под давлением в гидроусилитель, вследствие чего во время поворота подсел-лювач развивает дополнительное усилие, прилагаемое к рулевому привода. Принцип действия усилителя основан на использовании тыс-ку масла на торце поршня-рейки, который создает дополнительную силу, передвигает поршень и облегчает поворот управляемых колес.

Положение деталей гидроусилителя на рис. 6, а соответствует прямолинейному движению автомобиля. В этом случае масло перекачивается насосом через клапан управления, поскольку нагнетательный трубопро-от 5 сочетается с сливным 13 через золотник 7, занимающий среднее положение под действием пружин реактивных плунжеров 8 и давления масла. Избыточного давления в полостях А и Б гидроусилителя нет.

Когда колеса автомобиля возвращаются направо (рис. 6, б), винт выкручивается из гайки, и золотник также перемещается вправо. Зу-димое усилие пружин, действующих на реактивные плунжеры 8, начинает передава ваться на рулевое колесо, создавая ощущение поворота. Золотник, пе-ремищуючись вправо, своим средним пояском перекрывает надхо-ния масла в полость Б и открывает канал в полость А, в результате чего давление масла на поршень возрастает, добавляется к силе от рулевого колеса, перемещает поршень вниз и возвращает управляемые колеса . При завершении поворота поршень перемещается вниз ра-зом с винтом и золотником до тех пор, пока золотник снова не займет се-щих положение. Этим достигается следящая действие гидроцилиндра под-силювача. В конце поворота управляемых колес займут положение, соответствующее углу поворота рулевого колеса.

В случае возвращения колес налево усилитель действует аналогично, с той лишь разницей, что начальное перемещение золотника происходит влево (рис. 6, в), а масло под давлением подается в полость Б под-силювача.

Конструкция рулевого механизма с встроенным гидроусилителем позволяет осуществлять поворот колес и тогда, когда двигатель не работает. Однако в этом случае водитель должен прикладывать к рулевому колесу гораздо больше зуСилла которое затрачивается на вращение колес и на вытеснение масла из полостей гидроцилиндра через шарико-ный клапан 9.

Насос гидроусилителя (рис. 7) лопастного типа приво-дится в действие от шкива коленчатого вала двигателя клиноременной пе-редачи через шкив 2, закрепленный на валу 12 насоса. Вал обертаеть-ся на шариковых и роликовых подшипников в корпусе 1 насоса. На шлицевом конце вала закреплен ротор 10 который помещены внутри статора 11. Статор зажат между крышкой 4 и корпусом 1 насоса с помощью болтов. В полости статора ротор уплотняется лопастями-ми 13 заложенными в его пазы. Внутри крышки насоса помещен

Рис. 7

Насос гидроусилителя рулевого управления:

1 корпус насоса; 2 шкив привода насоса; 3 бачок; 4 крышка насоса;

5 предохранительный клапан; 6 седло предохранительного клапана; 7 перепускной клапан; 8 жиклер; 9 распределительный диск; 10 ротор; 11 статор;

12 вал насоса; 13 лопасти

распределительный диск 9, который своей торцевой поверхностью притискаеть-ся с помощью пружины перепускного клапана 7 до статора. Всере дыни перепускного клапана установлен шариковый предохранительный клас-пан 5, прижат пружиной к седлу 6 предохранительного клапана. Обра-ху к корпусу и крышки прикреплены бачок 3, что имеет сапун и сетчатые фильтры для масла.

Как только двигатель начинает работать, ротор 10 насоса также начинает вращаться, и лопасти 13 под действием центробежных сил и давления оли-ва плотно прижимаются к криволинейной поверхности статора. Масло из корпуса 1 попадает в пространство между лопастями и вытесняется ими через распределительный диск в полость нагнетания и далее до штуцера линии высокого давления. За один оборот ротора происходит два цикла всасывания и нагнетания.

Перепускной клапан 7 соединен с полостью нагнетания и штуцером линии высокого давления и находится под разницей давлений масла, поскольку жиклер 8 снижает давление перед штуцером. Перепад давлений возрастает при увеличении угловой скорости вращения ротора. При достижении определенной подачи перепускной клапан открывается и начи-ет пропускать часть масла в полость всасывания, регулируется-кая тем самым давление в линии.

Предохранительный клапан, установленный внутри перепускного клас-г, ограничивает максимальное давление в системе (650 ... 700 кПа). Он срабатывает, когда перепускной клапан по каким-то причинам не дел-ся с регулировкой давления в нужных пределах.

Рулевой механизм с вынесенным гидроусилителем применяют в рулевом управлении автомобиля МАЗ-5335 (рис. 8). Особенность рассматриваемого рулевого управления заключается во введении в схему рулевого привода гидроусилителя, выполненного в виде Гидроцилинд-ра, действует одновременно на сошку и продольную рулевую тягу. Для этого гидроусилитель 7 штоком шарнирно закреплен на кронштейне ра-ми, а цилиндр также через шарниры соединены с сошкой 2 и вдоль-ной рулевой тягой 9. Остальные элементы рулевого управления такие же, как на общей схеме рулевого управления (см. Рис. 2, а).

Рис. 8

Строение рулевого управления автомобиля МАЗ-5335

1 гидроусилитель; 2 сошка; 3 рулевой механизм; 4 рулевой вал; 5, 8 соответственно нижний и верхний рычаги поворотной цапфы;

6 поперечная тяга; 7 трубопроводы к насосу гидроусилителя;

9 продольная рулевая тяга

Работает рулевое управление так. Когда вращается рулевое коле-со, вместе с ним вращается рулевой вал 4, приводя в действие рулевой механизм 3, который возвращает сошку 2. Сошка перемещает связанную с ней продольную тягу 9 и приводит в действие гидроусилитель 1. Приложения-ве усилия , возникающее в гидроусилителе, через продольную тягу передается на верхний рычаг 8 цапфы, прибавляясь к усилия от ру-Леву механизма, и далее через нижние рычаги 5 и тягу 6 вызывает поворот обоих колес. Таким образом гидроусилитель увеличивает зу-димое усилие, прикладываемое от рулевого механизма кпривода, и по-легшуе тем самым поворот управляемых колес.

Рис. 9

Строение гидроусилителя вынесенного типа:

1 гидроцилиндр; 2 шток; 3 нагнетательный трубопровод; 4 поршень;

5 пробка; 6 корпус шаровых шарниров; 7 регулировочная гайка;

8 толкатель; 9 шаровой палец продольной рулевой тяги; 10 шаровой палец рулевой сошки; 11 зли-тельный трубопровод; 12 крышка;

13 корпус распределителя; 14 крышка гидроцилиндра; 15 золотник;

16 стакан

Принцип действия гидроусилителя (рис. 9) основывается на исполь-зовании давления масла, которая подается от насоса к исполнительному механизму году. Насос лопастного типа приводится от шкива коленчатого вала двигателя через клиноременной передачи. По исполнительный механизм пра-вить гидроцилиндр, объединенный в одно целое с распределителем и корпу сом шаровых шарниров.

Устройство (рис. 9) состоит из корпуса 13 и золотника 15. Внутри корпуса есть три кольцевые канавки: две крайние сочетаются друг с другом и с нагнетательной линией; средняя соединяет с бачком на-соса сливную линию. На поверхности золотника 15 также есть три кольцевые проточки, соединенные каналами с замкнутыми объемами. Золотник жестко соединен со стаканом 16 пальцем 10 рулевой сошки.

Корпус 6 шаровых шарниров фланцем и болтами соединен с корпусом распределителя. В нем размещены шаровой палец 10 сошки и палец 9 продольной рулевой тяги. Пальцы зажаты между сухарями усилиям двух пружин и зафиксированы гайкой 7.

Гидроцилиндр 1 крепится к корпусу шарниров с помощью резьбового соединения с контргайкой. Внутри гидроцилиндра поставлю-ка поршень 4 и шток 2. На внешнем конце штока нагвинчених го-ловкую, которая шарнирное соединяет гидроцилиндр с рамой. Внутреннюю по-рожнину цилиндра, соединенную трубопроводами с корпусом рас-делителя, закрыто пробкой 5 и крышкой 14 с сальниковым уплотнением. для защитынадпоршневого отсека сливается в бак. Под давлением масла гидроцилиндр перемещается относительно поршня со штоком и через палец 6 передвигает продольную рулевую тягу и все связ-ные с ней детали рулевого привода. В результате усилие, передаваемое на поворот управляемых колес, растет. Если поворот колес рулевым механизмом прекращается, золотник останавливается, но корпус распределителя 7 перемещаться до тех пор, пока золотник не займет среднее положение. Поворот колес в другую сторону осуществляется аналогично.

Обратный клапан 2, установленный в корпусе распределителя, по-печивает пропуск масла из одного отсека гидроцилиндра в другой в случае неработающего двигателя, например при буксировке авто-мобиля.

Строение рулевых механизмов легковых автомобилей показано на рис. 11.

1.2. Строение рулевых приводов

Рулевой привод как часть рулевого управления автомобиля не только обеспечивает поворот управляемых колес, но и допускает когда-ния колес в случае наезда ними на неровности дороги. При этом дет-ли привода относительно перемещаются в вертикальной и горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, возвращают колеса. При любой схемы привода детали соединяются с помощью Шарни ров шаровых или цилиндрических.

Строение рулевого привода в случае зависимой подвески колес (автомобиль ЗИЛ-130). Основу привода (рис. 12, а) составляют продольная тяга 2, шарнирное соединена с сошкой 1 и верхним рычагом 3 поворотной цапфы, а также поперечная тяга 5, соединенная с нижними рычагами 4 пово-ротных цапф колес.

Рулевые тяги изготовлены из труб. На их концах есть наконечники, в которые установлены шаровые пальцы сошки и поворотных рычагов. Па-Лец 6 закреплено в наконечнике продольной тяги (рис. 12, б) Су-Харем 7, прижатым пружиной 8 с помощью нарезного пробки 9. Во время закручивания пробки пружина сжимается и сильнее зажимает головку пальца, выбирая зазоры в сочленении вследствие износа, а также смягчает толчки, передаваемые еh; пятая; 12 корпус шарнира; 13 резиновый уплотнитель; 14 шаровой палец; 15 гайка

из трех частей: двух боковых тяг 4 и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга, непосредственно связана с сошкой 2, имеет шарнирную опору на маятниковом рычаге 1, который по форме и размерам аналогичный сошке.

Боковые тяги соединены с поворотными рычагами 3 цапф колес. Тяги 4 состоят из двух частей, соединенных регулирующими трубками 6. На концах трубок является внутренняя резьба, которая позволяет вращением их менять длину боковых тяг. Чтобы предотвратить самопроизвольного открыл-бдения трубок, их концы разрезан вдоль и взыскано хомутами. Изменением длины боковых тяг регулируют схождение колес.

Средняя и боковые тяги на концах имеют шарниры, с помощью которых осуществляется подвижное соединение. Шарниры передают усилие при изменении углов между тягами и рычагами во время работы подвески и ру-Леву управления. Все шарниры самопидтяжни, разборные и не нуждается ют систематического смазки во время эксплуатации.

Основную часть шарнира (рис. 13, б) составляет шаровой па-Лец 14 который запрессован в соответствующий рычаг и содержится роща кой 15. Сферическая поверхность шарового пальца работает в корпусе 12 шарнира, запрессованного в головку тяги 7. Постоянное усилия пидтис-касания пальца к корпусу создается через пятую 11 пружиной 10 какая. запирается извне нарезной пробкой 9 и стопорится шплин-том 8. Защита шарнира от попадания внутрь пыли и влаги обеспечивается резиновым уплотнителем 13.

Все шарниры рулевого привода унифицированы по основным дет-лями. Однако они могут несущественно отличаться. Например, для установки шарового пальца головкой вверх (рис. 13, в) ис-сову резиновый уплотнитель другой формы, чем в случае нижнего установления шарнира.

Конструкция шарниров допускает колебания пальца на угол до 20 ° вдоль наконечника в обе стороны и поворот вокруг своей оси. Зазоры в шарнире вследствие срабатывания автоматически компенсирует ются пидтискандействия тормозной системы гидравлическим при- водом. Если в приводе тормозной системы используется сожмет-не воздух, то такой привод называется пневматическим, а если жесткие тяги или металлические тросы механическим. Принцип действия этих приводе другой и будет рассматриваться ниже.

2.1. Колесные тормозные механизмы

В тормозных системах автомобилей в основном применяются фрикционные тормозные механизмы, принцип действия которых основан на вы-вать тормозных сил вследствие трения вращающихся деталей о никак вращающиеся. По форме вращающейся детали колесные тормозные механизмы делят на: барабанные (с гидравлическим или пневматич ным приводом); Дисковые.

Барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом (рис. 15, а) состоит из двух колодок 2 с фрикционными накладками, уста-ных на опорном диске 3. Нижние концы колодок шарнирно закреплены

Рис. 15

Колесные барабанные тормозные механизмы:

а с гидравлическим приводом; б с пневматическим; 1 колесный цилиндр;

2 тормозные колодки; 3 опорный диск; 4 тормозной барабан;

5 шарнирные опоры; 6, 11 стяжные пружины; 7 разжимной кулак;

8 рычаг; 9 Пневматический

Загрузка...

Страницы: 1 2