Реферат на тему:


Воспользуйтесь поиском к примеру Реферат        Грубый поиск Точный поиск






Загрузка...

Реферат на тему:

Колесные тормозные механизмы

В тормозных системах автомобилей в основном применяются фрикционные тормозные механизмы, принцип действия которых основан на вы-вать тормозных сил вследствие трения вращающихся деталей о никак вращающиеся. По форме вращающейся детали колесные тормозные механизмы делят на:

барабанные (с гидравлическим или пневматич ным приводом);

дисковые.

Барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом (рис. 6.15, а) состоит из двух колодок 2 с фрикционными накладками, уста-ных на опорном диске 3. Нижние концы колодок шарнирно закреплены

на опорах 5, а верхние через стальные сухари упираются в поршни раз-давление на колесного цилиндра /. Стяжная пружина 6 прижимает бревен десятки до поршней цилиндра /, обеспечивая зазор между колодками и тормозным барабаном 4 в нерабочем положении тормоза. Когда жид-на с привода поступает в колесный цилиндр 7, его поршни расходы ться и раздвигают колодки до соприкосновения с тормозным барабаном, который вращается вместе с ступицей колеса. Вследствие трения колодок о барабан возникает сила, затормаживает колеса. После прекращения давления жидкости на поршни колесного цилиндра стяжная пружина 6 по-возвращает колодки в исходное положение, и торможение прекращается. В рассматриваемой конструкции барабанного тормоза передняя и задняя по ходу движения колодки изнашиваются неравномерно, поскольку во время движения вперед в момент торможения передняя колодка работает против вращения колеса и прижимается к барабану с большей силой, чем

задняя. Поэтому, чтобы предотвратить неравномерный износ пред-неи и задней колодок, переднюю накладку делают длиннее, чем зад-ние, или рекомендуют менять местами колодки через определенный срок. В другой конструкции барабанного механизма опоры колодок размещу ют на противоположных сторонах тормозного диска и привод каждой ко-лодки выполняют от отдельного гидроцилиндра. Этим достигают более-шего тормозного момента и равномерного износа колодок на каждом колесе, вбладнаному по такой схеме.

Барабанный тормозной механизм с пневматическим приводом (рис. 6.15, б) отличается от механизма с гидравлическим приводом конструкцией разжимного устройства колодок. В нем для развел дения колодок используется разжимной кулак 7, что приво-дится в действие рычагом 8, посаженным на ось разжимного кулака. Ва-Жиль отклоняется усилием, возникает в пневматической тормозной камере 9, которая работает от давления сжатого воздуха. При видгальмову-нии колодки возвращаются в исходное положение под действием стяжной пружины //. Нижние концы колодок закреплены на эксцентриковых пальцах 10, обеспечивающих регулирование зазора между нижними время-заборами колодок и барабаном. Верхние части колодок при регулируется нии зазора подводятся к барабану с помощью червячного ме-ханизму.

Колесный дисковый тормозной механизм (рис. 6.16) с гидроприводом состоит из тормозного диска 1, который закреплен на ступице коле-са. Тормозной диск вращается между половинками 8 и 9 скобы, при-креплений к стояку 4 передней подвески. В каждой половинке скобы выточенных пазы под колесные цилиндры с большим 13 и малым 12 поршня-ми.

При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормоз ного цилиндра шлангами 2 перетекает в полости колесных цилиндр-ров и передает давление на поршни, которые, перемещаясь с двух сторон, при-тискают тормозные колодки 10 к диску /, благодаря чему и про-ется торможения.

После отпускания педали давление жидкости в приводе падает, поршни 13 и 12 под действием упругости уплотнительных манжет и осевого биения диска отходят от него, и торможение прекращается.

6.2.2. Приводы тормозов

Гидравлический привод. Тормозную систему с гидравлическим приводом применяют на всех легковых и некоторых грузовых автомобилях. Она одновременно выполняет функции рабочей, запасной и стояночной систем. Чтобы повысить надежность тормозной системы, на легковых автомо лях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ применяют двухконтурный гидравлический при-вод, который состоит из двухнезависимых приводов, действующих от од-ного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно

319

передних и задних колес. На автомобиле ГАЗ-24 для этого же в приводе тормозов применяют разделитель, который позволяет использовать исправную часть тормозной системы в качестве запасной, если в другой части тормозной системы нарушилась герметичность.

Рассмотрим устройство основных элементов гидравлического привода на примере тормозной системы автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (см. Рис. 6.14).

Главный тормозной цилиндр (рис. 6.17) приводится в действие от тормозной педали, установленной на кронштейне кузова. Корпус 2 главного цилиндра выполнен как одно целое с резервуаром для тормоз-вой жидкости. Внутри цилиндра является алюминиевый поршень 10 с уплотнение-нювальним резиновым кольцом. Поршень может перемещаться под действием толкателя /, шарнирно соединенных с педалью. Днище поршня упирается через стальную шайбу в уплотнительную манжету 9, которая прижимается пружиной 8. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан 7, внутри которого размещен нагнетательный клапан 6.

Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром ком-компенсационные 4 и перепускным 3 отверстиями. В крышке резервуара сделано нарезной отверстие для заливки жидкости, который закрывается пробкой 5. При нажатии на тормозную педаль поршень с Манже-той под действием толкателя перемещается и закрывает отверстие 4, в результате

чего давление жидкости в цилиндре увеличивается, открывается нагнетали-ный клапан 6 и жидкость поступает к тормозным механизмам. Если от-пустить педаль, то давление жидкости в приводе снизится и она перетечет обратно в цилиндр. При этом избыток жидкости через компенсационное отверстие 4 вернется в резервуар. В то же время пружина & lt;?, Действуя на клас-пан 7, поддерживать в системе привода небольшое избыточное давление после полного отпускания педали.

В случае резкого отпускания педали поршень 10 отходит в крайнее положение быстрее, чем перемещается манжета 9, и жидкость начинает заполнять полость цилиндраосвобождается. В то же время в по-рожнини возникает разрежение, для устранения которого в днище поршня сделано отверстия, соединяющие рабочую полость цилиндра с внут-реннего полостью поршня. Сквозь них жидкость перетекает в зону разрежения, благодаря чему и устраняется нежелательное подсос воздуха в цилиндр. При дальнейшем перемещении манжеты жидкость вы-тисняеться во внутреннюю полость поршня и далее через пропуск-ной отверстие 3 в резервуар.

Колесный тормозной цилиндр тормозного механизма зад-него колеса состоит из чугунного корпуса, внутри которого ВМИ-щен два алюминиевых поршни с уплотнительными резиновыми Манже-тами. В торцевую поверхность поршней для уменьшения срабатывания вставлен стальные сухари. Цилиндр с обеих сторон закрыты защитными гу-мовимы чехлами. Жидкость поступает в полость цилиндра через отверстие, в которое вкручены соединительный штуцер. Для выпуска по-ветру полости цилиндра используется клапан прокачиваемого ния, закрытый снаружи резиновым колпачком. В цилиндре имеется устройство для регулирования зазора между колодками и барабаном пружинный упор -не кольцо, вставленное с натягом в корпус цилиндра.

Во время торможения внутри цилиндра создается давление жид-ны, под действием которого поршень перемещается и отжимает тормозную ко-лодку. По мере срабатывания фрикционной накладки ход поршня при торможении увеличивается и наступает момент, когда он своим бур-тиком передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной пружины упорное кольцо остается в новом положении, поскольку усилия стяжной пружины недостаточно, чтобы сдвинуть его назад. Таким образом дося-медлит компенсация износа накладок и автоматически установ-ся минимальный зазор между колодками и барабаном.

Колесный цилиндр тормозного механизма переднего колеса действует только на одну колодку, поэтому отличается от колесного цилиндра заднего колеса внешними размерами и количеством поршней: в цилиндре заднего колеса размещены два поршня, в цилиндре перэд-него один. Конструкции остальных деталей цилиндров тормозных меха-низм переднего и заднего колес, за исключением корпуса, одинаковы.

гидровакуумный усилитель тормозов. Работа гидровакуумного подсел-лювача основывается на использовании энергии разрежения во впускном -

м трубопроводе двигателя, благодаря чему создается дополнительное давление жидкости в системе гидропривода тормозов. Это позволяет при сравнительно-больших усилиях на тормозной педали получить значительные усилия в тор-домовых механизмах колес, оборудованных такой системой привода. Гид-ровакуумни усилители применяют на легковых автомобилях, а-же на грузовых ГАЗ-53А и ГАЗ-66.

Основными частями гидровакуумного усилителя (рис. 6.18) является цилиндр 11 с клапаном управления и камера 75. Гидроусилитель сочетается соответствующими трубопроводами с главным тормозным цилиндром 13 впускным трубопроводом 14 двигателя и раздельно-ком 12 тормозов. Камера 75 состоит из штампованного корпуса и крышки. Между ними зажат диафрагму 16, жестко соединяется со штоком 10 поршня 9 и отжимается конической пружиной 7 в выход-никак положение после расторможенность. В поршне 9 является запорный шарико-ный клапан. Сверху на корпусе цилиндра размещено корпус 6 клапана управления 7. Поршень 8жорстко соединен с клапаном 7, который запор лено на диафрагме 2. Внутри корпуса 6 размещен вакуумный клапан 3 и связанный с ним с помощью штока атмосферный клапан 4. полости 7 и // клапана сочетаются с соответствующими полость-ми семьсот семьдесят седьмого / Ккамеры, которая через запорный клапан сочетается с впуск-ным трубопроводом двигателя.

Когда педаль отпущена и двигатель работает, в полостях камеры образуется разрежение, и под действием пружины / все детали гидроцы-линдра находятся в левом крайнем положении.

В момент нажатия на педаль тормоза жидкость от главного тор-мового цилиндра 13 перетекает через шариковый клапан в поршне 9 под-силювача к тормозным механизмам колёс. По мере повышения давления в системе поршень 8 клапана управления увеличиласьимаеться, закрывая ва-куумний клапан 3 и открывая атмосферный клапан 4. Атмосфера-не воздух начинает проходить сквозь фильтр 5 в полость IV, умень-шуючы в ней разрежение. Поскольку в полости 77 / разрежения иберигаеться, разница давлений перемещает диафрагму 16 сжимая пру-жину 7 и через шток 10 действуя на поршень 9. При этом на поршень усилителя начинают действовать давление жидкости от главного тормозного цилиндра и давление со стороны диафрагмы, которые усиливают эффект тормозу ния.

После отпускания педали давление жидкости на клапан управления уни-ся, диафрагма 2 прогибается вниз и открывает вакуумный клапан 3, соединяя полости /// и IV. Давление в полости / Кспадае, пси подвижные детали камеры и цилиндра перемещаются влево в исходное положение, и наступает расторможенность. Если гидроусилитель никак исправен, привод будет действовать только от педали главного тормозного цилиндра с меньшей эффективностью.

Пневматический привод. Тормозную систему с пневматическим приво-дом применяют на большегрузных автомобилях и больших автоб-сах. Тормозное усилие в пневматическом приводе создается уезд -

рям, поэтому при торможении водитель прикладывает к тормозной педали небольшое усилие, управляющее только подачей воздуха к тормозным ме-ха низ мов. По сравнению с гидравлическим приводом пневмопривод имеет менее жесткие требования по герметичности всей системы, поскольку небольшая потеря воздуха при работе двигателя увеличивается компьютеры рессор. Однако в пневмопривода сложнее конструкция приборов, их габаритные размеры и масса намного больше, чем в гидропривода. Особенно усложняются системы пневмопривода на автомобилях, имеющих двухконтурной или много контурную схему [МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ и ЗИЛ-130 (с 1984г.)].

Сущность двухконтурной схемы пневмопривода автомобилей МАЗ состоит в том, что все приборы пневмопривода соединены в две неза-лежаки ветки для передних и задних колес. На автобусах ЛАЗ также применены два контура привода, которые действуют от одной педали через два тормозных краны на колесные механизмыпередних и задних колес отдельно. Этим повышаются надежность пневмопривода и безопасность ру-ху в случае выхода из строя одного контура.

Простейшая схема пневмопривода тормозов на автомобиле ЗИЛ-130 выпуска до 1984 г. (см. Рис. 6.19). В систему привода входят компрессорного-сор 1, манометр 2, баллоны 3 для сжатого воздуха, задние тормозные камеры 4, соединительная головка 5 для соединения с тормозной системой прицепа, разобщительный кран 6, тормозной кран 8, соединительные трубо-провода 7 и передние тормозные камеры 9.

Когда двигатель работает, воздух, поступающий в компрессор через воздушный фильтр, сжимается и направляется в баллоны, где пере-бывает под давлением. Давление воздуха устанавливается регулятором давления, который находится в компрессоре и обеспечивает его работу вхолостую при достижении заданного уровня давления. Если водитель тормозит, нажимаю-ли на тормозную педаль, то этим он действует на тормозной кран, от-кривая поступления воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозов. Тормозные камеры возвращают разжимные кулаки колодок, которые разводятся и нажимают на тормозные барабаны колес, осуществляя торможение.

Когда педаль отпускается, тормозной кран открывает выход сжал-неного воздуха из тормозных камер в атмосферу, в результате чего стяжа-нет пружины отжимают колодки от барабанов, разжимной кулак возвращается в обратную сторону, и происходит растормаживание. Ма-нометр, установленный в кабине, позволяет водителю следить за давлением воздуха в системе пневматического привода.

На автомобилях ЗИЛ-130 с 1984 г.. Внесены изменения в конструкцию тормозной системы, и она отвечает современным требованиям безопасности ру-ху. Для этого в пневматическом тормозном приводе использованы приборы и аппараты тормозной системы автомобилей КамАЗ. Привод обеспечивает работу тормозной системы автомобиля как рабочего, стояночного и запасного тормозов, а также осуществляет аварийное растормаживающий ния стояночного тормоза, управление тормозными механизмами колес прицепа и питание других пневматических систем автомобиля.

Схема модернизованого пневматического привода (рис. 6.20) со-дается из таких независимых контуров: привода тормозных механизмов передних колес; привода тормозных механизмов задних колес; привода стояночной и запасной тормозных систем (действующих на задние колеса), а также привода тормозных механизмов колес прицепа; привода аварий-ного растормаживание стояночной тормозной системы; привода ин-ших пневматических приборов на автомобиле.

Во всех контурах установлено пневмоэлектрических датчики световых сигнализаторов аварийного снижения давления сжатого воздуха. С помощью манометров 25 контролируют давление воздуха в рабочей тор-языке системы. Во всех воздушных баллонах предусмотрено краны для зли-ния конденсата.

Во время движения автомобиля сжатый воздух содержится в линиях и при-ладах системы пневмопривода. Педаль рабочей тормозной системы не патиснута и находится в верхнем положении, а рукоятка крана 6

стояночной тормозной системы в крайнем переднем поло-нии.

В момент нажатия на педаль тормоза сжатый воздух, подведет-не до тормозного крана 21 начинает поступать с его верхней секции и через регулятор тормозных сил / 6 в тормозные камеры 13 задних колес. С нижней секции крана воздух поступает через клапан ограничения давления 22 в тормозные камеры 24 передних колес. В то же время воздух над ходит в управляющую линию клапана управления 18 двухпроводной системы привода тормозов прицепа, и, если автомобиль работает с прицепом, кот-рый имеет двопровидниы привод, его воздухораспределитель срабатывает и пропускает воздух из баллонов прицепа в тормозные камеры.

В случае торможения автомобиля, работающего с прицепом, оборудован-ным однопроводным приводом, последовательность срабатывания при-ладов такова: клапан управления 18 клапан управления / 9 соединительная ли-ния тягача и прицепа воздухораспределитель прицепа тормозные кам-ры колес прицепа.

Торможение автомобиля прекращается, когда отпускается тор-язык педаль. В этом случае секции тормозного крана с получаються с ат-мосферним выводом, и сжатый воздух из передних камер через клас-пан 22 и с задних камер через регулятор 16виходить наружу. Пред- ни и задние колеса растормаживаются. В то же время снижается давление воздуха в управляющей линии клапана 18, соединяющий ее с атмосферным выводом, что приводит к растормаживание колес прицепа.

Так в режиме торможения рабочим тормозом система привода с-печивает работу тормозных механизмов колес автомобиля, а также время-плетни третьего контура привода тормозов прицепа, управляемое конту-рами рабочего тормоза.

В случае отказа одного из контуров привода рабочего тормоза или привода прицепа другие действуют независимо, но интенсивность тормо-ние снижается.

Торможение автомобиля на стоянке осуществляется переводом рукоятки крана 6 стояночной системы (рис. 6.20) в заднее фиксированное положение. При этом управляющая линия ускорительного клапана 20 соединяется с атмосферным выводом, и воздух из енергоакумулято-ров тормозных камер С выходит наружу. Пружины енергоакумуля-торов разжимаются и приводят в действие тормозные механизмы задних ко-лес автомобиля. Срабатывают тормозные механизмы колес прицепа (если автомобиль работает с прицепом). Выключают стоян-ное тормоз возвращением рукоятки тормозного крана в переднее фик-отмененное положение.

Если в системе пневмопривода возникает аварийное снижение тыс-ку, срабатывают пружинные энергоаккумуляторы и затормаживаются задние колеса автомобиля. Для расторможенность колес надо нажать на кнопку крана / аварийного растормаживания. При этом сожмет-не воздух поступает с воздушных баллонов через двомагистральни клапаны / 5 в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов, сжимает их пружины, розгальмовуючы задние колеса. При отсутствии сжатого воздуха автомобиль можно растормозиться вручную винтовыми при-устройствами механического сжатия пружин энергоаккумуляторов.

Рассмотрим устройство основных приборов пневматического привода.

Компрессор (рис. 6.21) двухцилиндровый, поршневой, приво диться в действие от шкива вентилятора клиноременной передачей и со-дается с картера /, блока цилиндров 4, головки 5, в которой находится нагнетательные 6 и впускные клапаны. Масло в трущихся деталей цилиндр-ропоршневои группы компрессора подводится по трубопроводу 7 от системы смазки двигателя. Охлаждается компрессор жидкостью с сис-темы

Загрузка...

Страницы: 1 2